Владимир Щербавских.
Капитан 2 ранга





БУДНИ ПОДВОДНОЙ СЛУЖБЫ.

Столетие Российского подводного флота - одна из значительных вех на историческом пути нашей Родины. Это вовсе не дежурная фраза к торжественной дате. Трудно переоценить все, совершенное на морских просторах и в их глубинах нашими старшими товарищами - подводниками в. годы Великой Отечественной войны и продолжателями их традиций - подводниками «холодной войны» в эпоху противостояния двух военно -политических лагерей.

И если не сравнимо время, в которое действовали первые и вторые, то цель, во имя которой трудились и те, и другие, - одна, й цена, которую они платили тоже одна. Цель -защита отчизны. Цена - здоровье, личное благополучие и сама жизнь. Статистика показывает, что за время «холодной войны» подводников погибло не намного меньше, чем за время войны горячей. Во время горячей войны причиной гибели лодок и их экипажей было прямое воздействие оружия противника. Во время «холодной войны» такими причинами были - износ техники и аварийные ситуации из-за запредельных нагрузок, на которые не рассчитаны ни сама техника, ни физические и психические возможности человека. И хотя техника сдавала раньше, и человеческие способности к противостоянию беде еще не бывали исчерпаны до конца, то это все равно не оставляло людям шанса на вьгживаяие, чем подтверждается беспристрастная истина бытия ПОДВОДНИКОВ - они или все побеждают, или все погибают.

Цель моей статьи не в напоминании героических эпизодов обеих прошедших войн. Об этом уже написано много более компетентными авторами. Я же хочу по мере сил рассказать о том, как и почему повседневная и боевая деятельность дизельных подводных лодок в годы «холодной войны» была сопряжена с большими трудностями и большим риском, порой заканчивающимися трагедиями.

Общеизвестно, что боевую мощь флота составляют три основных компонента. Во -первых, достаточное количество современных высококачественных кораблей, оснащенных эффективным и надежным оружием; во - вторых, хорошо обученные натренерованные экипажи на этих кораблях; и в третьих, достаточное количество надежных пунктов базирования, обеспеченных всем необходимым для повседневного содержания и кораблей и их экипажей. И если для надводного флота в достаточной мере наличествовали все три компонента, то о подводном флоте этого сказать нельзя.

Советские кораблестроители строили подводные лодки, которые по своим конструктивным и маневренным качествам не уступали лодкам вероятного противника, а в чем-то и превосходили их. Единственным минусом наших лодок была разве что недостаточная комфортность, но это не столь уж существенно. Обучение и воспитание экипажей было также на высоком уровне. Более того, по своей технической грамотности и практическим навыкам в обращении с техникой и оружием наши специалисты - и офицеры, и старшины, и матросы во многом опережали таковых у нашего вероятного противника.

Я бы очень удивился, если бы узнал, что американские или английские мотористы способны во время движения под водой при температуре в отсеках превышающей плюс пятьдесят градусов, работая без отдыха в стесненных условиях в течение двенадцати часов, а то и более, разобрать вышедший из строя дизель, устранить неисправность и собрать его снова. А наши ребята вытворяли такое неоднократно. Другое дело, у американцев и англичан в этом очень редко возникала необходимость, а когда возникала, то они вызывали помощь и, как говорится, выходили из игры.. У нас же такие ситуации возникали довольно часто, и не только с дизелями, как раз из- за отсутствия третьей компоненты.

Наши лодки базировались больше всего в так называемых «медвежьих углах» с плохо оборудованными стоянками при большом удалении от ремонтных предприятий. И, если к этому добавить большую интенсивность плавания, то все это сказывалось на своевременности и качестве плановых и аварийных ремонтов, докований и других, обслуживающих боевую подготовку и службу, мероприятий. Нередко лодки выходили на ответственные задания на пределе своего моторесурса, а иногда и с уже выработанным моторесурсом а то время, как их встречало довольно интенсивное противодействие и со стороны противолодочных сил противника и со стороны морской стихии.

До сих пор мне помнится гибель подводной лодки «М» 15 серии в Татарском проливе в начале 60-х годов. Командиром на ней был капитан 3 ранга Боровков, с которым я был лично хорошо знаком. Лодка на пределе своих возможностей следовала в ремонт в город Советская Гавань. Был сильный шторм и плохая видимость. Вышел из строя двигатель, движение под электромотором не обеспечивало надежную управляемость. Сильным ветром и волной лодку сносило к берегу, радиосвязь тоже долгое время не могли установить. Лодка попала на камни, и шторм ее буквально начал ломать. Экипаж одел легководолазное снаряжение и, удерживаясь на поверхности воды с помощью заполненых дыхательной смесью мешков, начал вплавь добираться до берега. Конечно, добрались до берега не все. Много других подобных случаев хранит моя память, но о них немного позже.

Мне очень не хочется, чтобы у читателя сложилось мнение, что подобное происходило из - за какого либо недомыслия вышестоящих структур, или их некомпетентности, или вообще из за плохого руководства. Вовсе нет. Просто такова была объективная действительность, и мы были приучены не обращать особого внимания на ее нежелательные стороны.

Флотом командовали опытные начальники, но такова была обстановка. Требовалось максимальное напряжение по противодействию нашему противнику, который в любую минуту из вероятного мог превратиться в действительного. Этот противник многократно превосходил нас по количеству кораблей и самолетов, а так же всевозможного оружия и техники. Флот не мог допустить внезапных ударов по нашим морским коммуникациям и территориям. Лодки должны были обеспечить постоянное патрулирование наших рубежей, слежение за авианосными ударными соединениями, для нанесения ответных и упреждающих ударов теми силами, которыми располагали. В результате каждая подлодка несла двойную награзку.

Кроме того, подводники решали не только боевые задачи по защите наших морских рубежей. Наряду с этим они осваивали новые районы плавания и базирования, проводили испытания нового вооружения и вели научно - исследовательскую работу в мировом океане. Об этом я тоже хочу кое - что рассказать.

Осенью 1962 года я прибыл в город Магадан и вступил в командование средней дизельной подлодкой «С - 288». Принял ее от капитана 2 ранга Волгина, убывшего на учебу в академию. Бригада подводных лодок располагалась в северо-восточном углу бухты Нагаева и базировалась на плавбазу «Кулу» - небольшой пароход постройки тридцатых годов прошлого века.

Там находились и штаб, и экипажи подлодок. Лодки швартовались к обоим бортам, к друг другу, и часть швартовых концов с носа заводили еще на каменистый мол. Кроме июня и июля месяцев в бухту, протянувшуюся на 10 миль в юго-западном направлении при ширине 2 мили, ветры дуют как в трубу, достигая порой ураганной силы. Так что довольно часто всем лодкам приходилось «отскакивать» на якорные стоянки в бухте или вообще выходить в Охотское море и там штормовать, пережидая погоду иногда по несколько дней.

С ноября до конца апреля ветер и волны уже не могли угрожать лодкам, так как те стояли, вмерзнув в лед большой толщины, и почти единственным неудобством в это время являлись снежные заносы. Иногда лодки так заваливало снегом, что наружу торчали только ограждения их рубки, естественно, работа с лопатами для нас была привычным делом. Мелкие аварии ликвидировались своими силами и с помощью небольшой плавмастерской. Так же проводились и текущие навигационные ремонты, правда, с вызовом отдельных специалистов из Владивостока. Ветошью нас сначала снабжали городские швейные ателье, которым наши умельцы чинили оборудование.

Недалеко стоял плавучий рыбоконсервный завод, расположенный на таком же как «Кулу» пароходе. Наши аварийные партии дважды спасали его: один раз от пожара, а другой от погружения в связи с затоплением трюма. А мелкие ремонты оборудования наши матросы там выполняли часто. За это рыбзавод регулярно снабжал нас и свежей рыбой и хорошей селедкой. Это было очень ценно для лодок, выходящих в автономку.

После того, как наши водолазы отыскали и подняли контейнер с золотом, который при перевозке золотодобытчики обронили в одну из бурных калымских рек, Магаданский обком вообще стал относиться к нам с особым уважением и всегда шел навстречу всем нашим просьбам. Только примерно через год полностью наладилось снабжение нас из Владивостока.

Как только в конце апреля или начале мая бухта Нагаева более или менее освобождалась ото льда, бригада пустела. Возле плавбазы оставались, как правило, две лодки. Одна - стоящая в ремонте, а другая - или отрабатывающая задачу К- 1 после ремонта, или готовящаяся к автономке. Остальные же разбредались до сентября, а кто и до ноября, по всему тихоокеанскому театру. Кто на боевую службу на восток или юг за Курилы и Японию, кто на боевое дежурство в бухту Бечевника на северо-восточном берегу Камчатки, кто на патрулирование у Курильской гряды или на докование во Владивосток, после которого, как правило, следовали на обеспечение деятельности сил ПЛО, а кто и на солидный ремонт во Владивостоке. После возвращения домой в Магадан до окончательного вмерзания в лед шла интенсивная боевая подготовка уже в своих родных водах, стрельбы и различные опытовые учения. Плавать продолжали и в сплошном льду, если его толщина не превышала 20-ти сантиметров, всплывали в полыньях. А когда в 1965 году командир ПЛ. «С - 173» капитан 2 ранга Христов изобрел ледовое устройство, а плавмастерская его изготовила для всех лодок, то всплывать стали и в сплошном и в битом льду. Это устройство представляло собой систему стальных балок, защищающих выдвижные устройства, антены и огни от повреждения льдом.

Но это было потом, а тогда, в начале 1963 года, поскольку моя лодка находилась в боевом ядре флота, меня надлежало проверить по задаче № 2 с элементами задачи № 3. Это было решено совместить с опытовым учением по выходу ПЛ подо льдом из бухты Нагаева в Охотское море на расстояние порядка ста миль.

Руководил учением командир Улисовской дивизии подводных лодок контр-адмирал Попов, который прибыл в Магадан на ледоколе «Хабаровск». Командир нашей бригады -капитан 1 ранта Кириенко - должен был находиться на моей подлодке, а офицеры штаба бригады - следовать на ледоколе в район нашего всплытия.

Итак, в первых числах февраля 1963 года ледокол разломал лед посреди бухты и в районе стоянки лодок и оторвал мою лодку от берегового припая. Мы погрузились посреди бухты, удифферентовались и начали движение. Шли на глубинах порядка 20 - 30 метров, через каждые 2 часа создавали дифферент на корму и, в течение получаса давали короткие посылки гидролокатором «Тамир - 5лс» в носовых секторах, чтобы обнаружить участки битого льда или полыньи, как это требовало наставление по подледному плаванию. Также изучались возможности гидролокации и шумопеленгования подо льдом. В свободное от вахты время все члены экипажа усиленно занимались по специальностям, Регулярно проверялось состояние, и работа материальной части.

Все плавание заняло около 26 часов и прошло без особых приключений, только часто приходилось гонять насосы из-за скопления воды в трюме центрального поста от пропуска сальников выдвижных устройств и сильной конденсации. В конце суток своевременно предотвратили выход из строя гирокомпаса из-за замерзания магистрали его охлаждения. Было установлено значительное увеличение дальности как шумопеленгования, так и эхопеленгования, а вот поиск участков битого льда с помощью гидролокатора дал отрицательный результат вопреки указанному в наставлении. Все маневры ледокола, который обогнал нас по правому борту на расстоянии восьми кабельтов через шесть часов после начала движения, четко контролировались до удаления его от нас на более 50 кабельтов.

Всплыли за кромкой льда на чистой воде в заданном районе и на горизонте обнаружили ледокол, который вскоре подошел к нам на расстояние полутора кабельтов. Я ошвартовался к его борту, и офицеры штаба спустились на лодку. После короткого совещания, которое провел адмирал, стоя на борту ледокола, мы отошли и приступили к сдаче задачи.

Все действия по пунктам задачи № 2 экипаж выполнил успешно, но при выполнении срочного погружения из под РДП (устройство для работы дизеля под водой) произошло непредвиденное, так что брьба за живучесть велась уже не учебно, а фактически.

Лодка вдруг перестала слушаться кормовых горизонтальных рулей и провалилась на глубину 70 метров, а после того, как всплыли все-таки на заданную глубину 30 метров и удержались на ней, вышел из строя и вертикальный руль. С разрешения комбрига я сел за горизонтальные рули, а боцмана послал в седьмой отсек руководить устранением неисправности вертикального руля.

Конечно, в такой обстановке правильно было бы прекратить учение и продуть балласт, но мы потеряли ледокол из-за выхода из строя еще и шумопеленгатора и боялись столкнуться с кораблем при всплытии, поэтому продолжали маневрировать на глубине 30 метров.

Вскоре вертикальный руль и шумопеленгатор были введены в строй. Управляя горизонтальными рулями, я установил, что лодка управляется при движении под левым мотором и теряет управление при переходе на движение под правым мотором. На этом основании я предположил, что правый горизонтальный руль, скорее всего, утерян, так как, если бы он был просто заклинен, то не действовал бы и левый.

Всплыли. Старпом с боцманом поднялись на палубу, прошли в корму и обнаружили, что от правого кормового горизонтального руля остался только вал, а перо отсутствует. Доложили о происшествии, снова ошвартовались к ледоколу. Адмирал пригласил в каюту комбрига, флагмеха, меня и командира БЧ-5.

Постепенно в результате глубокого анализа, сложилось единственное предположение, что перо руля было изначально слабо закреплено на валу. Скорее всего из-за отсутствия контргайки или из-за повреждения при отрыве лодки ледоколом от берегового припая, а в последствии, уже при интенсивном маневрировании во время сдачи задачи перо просто соскользнуло с вала.

Это предположение подтвердилось позже при тщательном осмотре кормы лодки водолазами после возвращения в базу. Оказалось, что контргайка отсутствует и на левом руле. Их просто не установили, когда лодка полтора года назад проходила докование.

Но это было потом, а в данный момент было принято решение продолжить сдачу задачи, если дополнительная проверка подтвердит возможность управления лодкой в подводном положении при отсутствии правого горизонтального кормового руля.

До рассвета следующих суток провели зарядку аккумуляторной батареи и пополнили запасы воздуха высокого давления. С рассветом погрузились, проверили управляемость лодки при плавании на разных режимах и при изменениях глубины погружения. Всплыли, донесли результаты адмиралу и получили от него разрешение на выполнение учебной торпедной атаки по ледоколу. Поиск и атаку цели успешно выполнили, всплыли и снова подошли к ледоколу.

Получили подробный инструктаж по движению в базу за ледоколом и к утру следующих суток ошвартовались на своем месте в базе. Все время от всплытия после аварии и до возвращения в базу у меня и остальных офицеров настроение было подавленное, хотя вида старались пе подавать, чтобы не ухудшать настроения команды.

Я не сомневался, что задача принята, не будет, но ошибся. Во время разбора на плавбазе «Кулу» после профилактического разноса всех нас: и меня и старпома и командира БЧ-5, и замполита, и комбрига с флагмехом - резолюция командира дивизии была для всех нас неожиданной. После некоторого молчания он вдруг совсем другим тоном спокойно сказал: «Экипаж лодки проявил хорошие знания, подготовленность и мужество при аварии. Авария произошла не по вине экипажа и не повлияла на выполнение поставленной задачи. Поэтому штабу бригады надлежит задачу принять с оценкой «хорошо», а неисправность горизонтальных рулей устранить в трехнедельный срок своими силами с привлечением плавмастерской». К делу приступили не мешкая.

Командир БЧ-5 с флагмехом пошли с чертежами рулей и с заявкой на плавмастерскую, старпом отобрал на лодке необходимое количество сообразительных и умелых матросов для соответствующих работ, а я взял на себя контроль над всеми работами. Работа шла день и ночь, перо было изготовлено в течение трех суток - точно, ни на миллиметр не отличимое от заводского. Для установки оставался большой резерв времени Но опять вмешалась судьба - злодейка. Ударили сильные морозы, и бухту прочно сковало льдом, так что плавкран с морского порта, как планировалось, доставить к лодке было невозможно. И на скорое прибытие лодокола надежды не было. Линейный ледокол «Ленинград» ушел в Берингов пролив вызволять из ледового плена караван судов, а «Хабаров» и «Пересвет» работали у Курильских островов

Однако время терять нельзя было. Положение спас старпом капитан 3 ранга Клюшкин. Ему случайно на глаза попался рисунок в одном журнале. На нем было изображено, как в стародавние времена, в каком - то православном монастыре на звоннице устанавливают тяжелый колокол с помощью системы из деревянных треног и веревок. Мы все ухватились за эту идею, стали думать и сообща придумали, как ее практически осуществить.

Из цельных деревянных балок, усиленных стальными полосами, изготовили три треноги высотой в 5 метров, вооружили на них тали. Треноги расставили в определенном порядке у кормы лодки и подняли перо руля над местом его установки. Пробили большую полынью, пере закрепили несколько оттяжек. Собрали 40 матросов, которым все подробно объяснили, и отрепетировали действия. В полынью опустились четыре водолаза с двумя большими гаечными ключами. Ключи устанавливались водолазами, а поворачивались с помощью оттяжек. Еще четыре водолаза в полной готовности находились на берегу. Работа закипела. Не врошло и двух часов, как перо руля оказалось на своем месте.

Идея изготовить подобное устройство послужила нам еще раз три года спустя. В 1966 году угодили мы под небольшой айсберг, который по весне вынесло из ГижигинскоЙ губы. Из нее часто приходила подобная беда, обычно с конца мая по июль. С лодки льдом сорвало почти все ограждение рубки и согнуло под прямым углом зенитный перископ в верхней его части на расстоянии 30 см от топа. В тот раз мы всплыли под перископ в северной части Тауйской губы и шли под одним мотором малым ходом в ожидании обусловленного сигнала. Шел сильный снежный заряд, видимость около кабельтова, вокруг плавали небольшие льдины, так что все внимание было приковано к ним.

Открыли радиолокационную вахту и обнаружили по корме большую цель, которая со скоростью 6 узлов следовала за нами в рсстоянии 8 кабельтов. И в этот момент видимость по носу резко улучшилась, и я обнаружил в расстоянии не более полукабельтова большую льдину метров 300 в поперечнике. Раздумывать было некогда - сзади большое судно увеличило ход, так как дистанция стала быстро сокращаться, справа а слева - тоже льдины, правда меньше. Оставалось только одно - подныривать.

Я увеличил ход до среднего обоими моторами и скомандовал боцману нырять на глубину 30 метров. Не прошло и минуты, еще перископ не успел полностью опуститься в шахту, как раздался сильный удар, потом вокруг все загрохотало, и лодка стала раскачиваться с борта на борт. Я все понял и застопорил ход. Лодка стояла неподвижно на глубине 12 метров. Все говорило о том, что мы напоролись на выдающуюся под водой в нашу сторону подводную часть льдины. Стало быть, это вовсе не льдина, а самый настоящий небольшой айсберг. Из отсеков доложили об отсутствии замечаний, и через 15 минут, когда шум винтов судна, шедшего за нами, стих долеко по левому борту, продули среднюю группу цистерн главного балласта. Минуты три лодка стояла неподвижно. Дали пузырь сначала в нос, потом в корму и лодка стала медленно всплывать. Над головой снова возник треск и грохот, и лодка остановилась, дастигнув позиционного положения с дифферентом 5 градусов на нос.

Ждать больше было нечего. Я поднялся в рубку и поднял командирский перископ. Кругом был лед, из которого торчала наша корма. На горизонте по левому борту в сторону бухты Ногаева уходил знакомый силуэт ледокола. Попробовали открыть верхний рубочный люк, но ничего не получилось. К счастью, кормовой люк был свободен и на достаточной высоте от уровня воды. Посовещавшись со старпомом и командиром БЧ-5, я послал старпома и с ним 6 матросов наверх.

Они взяла два лома, топор и четыре опорных шеста (такой инструмент у нас всегда хранился на лодках) и через кормовой люк вышли на палубу. В течение получаса работы они освободили то, что когда то было мостиком от крупнобитого льда и открыли верхний рубочный люк. Начали продувать балласт дизелем, и постепенно лодка полностью освободилась из ледяного плена. А тут пришло долгожданное радио, сообщившее: «Мероприятие отменяется. Возвращайтесь в базу». И мы пошли. Так как ограждения мостика спереди больше не было, я стоял, держась за магнитный компас, а старпом как из люка танка по грудь торчал из верхнего руоочного люка. Когда мы входили в свою бухту и швартовались, вся бригада собралась смотреть на это зрелище.

Не прошло и недели, как новое ограждение рубки было изготовлено и установлено опять же своими силами с помощью плавмастерской.

А вот как быть с зенитным перископом, который нужно вытаскивать и устанавливать новый? И опять на скорую помощь от соответствующих сил и средств расчитывать не приходилось, а времени было в обрез, поскольку через полтора месяца предстояло выходить на боевую службу. Прежний прием самодельных грузоподъемных работ в чистом виде тоже не подходил, поэтому его пришлось видоизменить.

По бортам ограждения рубки приварили вертикально длинные стальные балки с отводящими шкивами наверху. При помощи этих приспособлений вытащили поломаный перископ и установили новый, доставленный со склада береговой базы

Так приходилось нам, постоянно нринаравдиваясь к условиям и, проявляя изобретательность, выходить из сложных положений. Каждый командир вносил свой вклад. К примеру, командир Ш1. «С-286» - капитан 2 ранга Литвинцев - первым додумался, как можно буксировать борт о борт сразу две лодки, стоящие по обоим своим бортам я швартовать всю эту троицу к борту плавбазы, управляя моторами обеих крайних лодок. Не помню уже, кому первому удалось заменить неисправный гребной винт без применения пиропатронов для подрыва и сдвига его на валу, а значит и без выгрузки боевых торпед из кормовых торпедных аппаратов. Много можно интересного рассказать, но возвращаюсь к тому моменту, когда, вернувшись из подледного плавания в феврале 1963 года, я как бы прошел крещение я стал, как у нас в Магадане говорили, настоящим ледовым капитаном.

После того как штаб бригады отрапортовал во Владивосток о досрочном введении в строй лодки «С-288», оттуда пришло распоряжение приготовить лодку к длительному плаванию с выполнением научно - исследовательских работ в Охотском море. Для этого до конца апреля провести докование в Петропавловске на Камчатке, принять на борт научно-исследовательскую группу из пяти человек и установить на лодке соответствующее оборудование. Работы в море завершить в конце сентября 1963 года.

В оставшееся до плавания время мы интенсивно занимались подготовкой. В боевых частях проводились занятия по специальностям с упором на обеспечение бесперебойной работы техники в экстремальных условиях. С вахтенными офицерами изучался театр побережья Камчатки, Курильских островов и всего Охотского моря. При отработке первичных мероприятий по борьбе за живучесть я использовал опыт, который приобрел еще, будучи мичманом-стажером, в Балаклаве на пл. «М-35» в 1952 году. Там отрабатывались навыки использования средств борьбы с водой и огнем, пользование средствами индивидуального спасения с завязанными глазами с подстраховкой.

Наконец подошел конец марта. Одним солнечным утром ледокол «Хабаров» вывел нас из бухты Нагаева в Охотское море, погудел нам на прощание, и лодка неторопясь побежала по морской глади, обходя отдельные льдины с гуляющими на них чайками и отдыхающими на них нерпами. Так прошли день и ночь, а со следующим рассветом пришлось перейти на движение под электромоторами, так как вошли в расположение большого стада гренландских китов. Они неспеша плыли в том же направлении, что и мы, и нам пришлось лавировать между ними. Вскоре киты остались позади, снова застучал дизель, и на горизонте по курсу появилась вершина вулкана Аланд на острове Атласова.

Впереди Первый Курильский пролив, обогнем мыс Лопатку, а там и до Петропавловска рукой подать, за сутки добежим. Я уже думал, что это плавание обойдется без приключений, но ошибся. Вскоре справа по курсу обнаружили судно, выпускающее красные ракеты, а потом рассмотрели и другие сигналы бедствия. Подошли и застопорили ход. Это была самоходная баржа водоизмещением 300 - 400 тонн. На ней вышел из строя двигатель и радиостанция, и судно дрейфовало уже около суток.

Подошли к его борту и высадили двух мотористов и радиста. Через час радиостанцию ввели в строй, а вот с двигателем ничего поделать не смогли. Там требовалась капитальная работа с заменой деталей, которых в запасе не оказалось. По их радиостанции связались с Петропавловском и вызвали помощь.

Потом взяли судно на буксир и отбуксировали к острову Шумшу на глубины, пригодные для якорной стоянки. Поставили судно на якорь и отправились в дальнейший путь.

Только вышли в пролив у мыса Лопатка, как повстречали идущий навстречу на всех парах большой буксир - спасатель. Он находился как раз в этом районе, и его перенацелили на баржу, получив сообщение от нас. Мы подробно объяснили ее местонахождение и разошлись.

К исходу следующих суток мы уже ошвартовались в бухте Крашенинникова на территории Камчатской эскадры подводных лодок.

Как и планировалось, в течение апреля отдоковались. На лодке второй отсек был переоборудован под научно-исследовательскую лабораторию, гак что всем пришлось потесниться. На лодку прибыла партия из НИИ геодезии и картографии в составе пяти человек: начальника и четырех операторов. Цель работы - определение силы тяжести в заданных точках Охотского моря с помощью специально созданного электрооптического гравиметра. Эти работы позволят создать новые навигационные приборы для управления не только кораблями, но и космическими аппаратами. Попутно необходимо было проверить глубины, течения, характер гидрологии и вообще рельеф дна Охотского моря. Подобные работы проводились здесь в последний раз в 1939 году с помощью техники, далекой от совершенства. И вообще, в силу естественных причин, с тех пор произошли большие изменения. Для этого также установили соответствующую аппаратуру, в частности эхолот, достающий до глубины 2500 метров.

На готовность к выходу нас проверили одной из Камчатских бригад подлодок, которой командовал капитан 1 ранга Смертин. Потом мы с начальником партий Строевым и замполитом капитаном 3 ранга Светик прошли инструктаж у командира эскадры, который подчеркнул, что работу мы выполняем государственной важности, контролирует ее непосредственно Главком ВМФ. Мы не должны отвлекаться на другие вопросы. Он сказал еще: «Вашими действиям естественно, заинтересуются силы нашего вероятного противника. В случае обнаружения иностранных кораблей, особенно подводных лодок, от вас требуется сообщить в штаб КТОФ их координаты и характер маневрирования и больше ничего не предпринимать без команды свыше».

И началась работа. Мы бороздили параллельными галсами все Охотское море от Курил до западного берега, сдвигаясь с юга на север, погружаясь через каждые 25 миль на глубину, исключающую малейшую качку, где шли в течение часа на прямом курсе без изменений глубины и скорости. Операторы делали соответствующие замеры. Практически, в зависимости от погоды, мы ходили на глубинах от 50 до 100 метров.

Несколько раз ложились на грунт в контрольных точках на глубинах не менее 100 метров. Во время одного такого лежания в районе Шантарских островов нас сильно присосало илистым грунтом и течение засыпало песком и илом, так что нам с большим трудом лишь в течение получаса удалось вырваться из ловушки и всплыть, сильно израсходовав запасы воздуха высокого давления и плотность аккумуляторной батареи.

Члены научной партии оказались умелыми и отважными моряками, так как до встречи с нами они уже немало поплавали на разных судах и в разных морях, а один оператор оказался бывшим рулевым - подводником Северного флота. По его просьбе я после проверки допустил его к вахте на горизонтальных рулях, и иногда он подменял наших рулевых. Мы же со старпомом с помощью начальника партии освоили работу на самом гравиметре.

В процессе изучения рельефа дна были установлены большие расхождения с тем, что указано на картах. Разница по глубинам достигала от 5 до 100 метров, многие поднятия дна отсутствовали, зато появлялись там, где их не должно быть.

Итак, мы круглосуточно были в движении то над водой на среднем ходу, то под водой на скорости 4 узла. Довольно эрудированный старшина команды гидроакустиков старшина 1 статьи Крылосов даже название дал лодке: «Бегущая по волнам и под волнами». Все погружения оыли срочные, все всплытия - с продуванием главного оалласта дизелем на ходу. Через полмесяца эти маневры мы уже стали выполнять одной сменой, так как и вахтенные офицеры и вся команда отработались до совершенства. Только я, следуя однажды данному зароку, в таких случаях находился при всплытии в центральном посту, а при погружении - в боевой рубке.

В конце мая запасы пополнили с заходом в бухту Русскую на Камчатке, а конце июля во втором Курильском проливе у острова Шумиху, с той самой самоходной баржи, которую спасли в конце марта, и с танкера. В начале августа на неделю зашли в Магадан и запасы пополнили в морском порту, так как бригады в бухте Нагаева не оказалось на месте. Все корабли кроме плавмастерской и торпедолова были в странствиях по Тихому океану, а единственными начальниками были замкомбрига капитан 1 ранга Зеленцов, да флагмех капитан 2 ранга Липавский, которые нас встретили и вновь проводили в дальнейшее плавание.

Работу с наукой закончили досрочно в конце сентября. Предварительно снова зашли в бухту Крашенинникова. Там демонтировали научное оборудование, восстановили в прежнем виде второй отсек, тепло попращались с научными работниками, обменявшись памятными подарками и отправились домой в Магадан.

Здесь я опускаю много интересных событий, иначе моя рукопись распухла бы до невообразимых пределов. Сообщу только об одном. В начале августа акустики все чаще начали обнаруживать шумы винтов явно не нашей лодки. Мы, конечно, сообщили об этом, как положено и куда следует. После этого над нами начали пролетать противолодочные самолеты, а в акватории Охотского моря появился наш сторожевой корабль. Однажды, когда в нашем районе появилось небольшое стадо гренландских китов, я решил с их помощью попугать неизвестную лодку.

Из достоверных источников мне было известно, что эти киты между собой общаются на частотах, близких к частотам нашего гидролокатора «Тамир - 5 лс». Однажды, когда акустики снова услышали тот шум винтов, и в районе были киты, я дал команду акустику дать несколько посылок. И сразу же весь подводный «эфир» заполнился голосами китов, неотличимых от посылок работающих гидролокаторов. Не знаю, это ли напугало чужую лодку, или она испугалась присутствия в районе военного надводного корабля, только ее после этого мы больше не слышали.

Однако первая версия не покажется столь уж обсурдной, если вспомнить, что американцы в семидесятых годах дважды поднимали по тревоге свои противолодочные силы на тихоокеанском побережье, принимая за работу гидролокаторов советских подводных лодок переговоры между собой китов и касаток.

Итак, в начале сентября 1963 года мы вернулись в Магадан, Дальнейшая деятельность ПЛ. «С - 288» развивалась по восходящей. Те, до некоторой степени драматические события, которые я описал, можно посчитать детскими забавами по сравнению с тем, что пришлось испытать позже. Но, не будучи закаленным писателем, я на этом подробное изложение заканчиваю. Дальнейшие события, очевидцем и участником которых я был до окончания в 1970 году своей службы на КТОФ, я только отмечу кратко, не вдаваясь в подробности.

В 1965 году мне пришлось без навигационных приборов и средств связи, без карт и других пособий совершить ночной переход из города Владивосток в бухту Троица, находящуюся у границы с Кореей. Ни командование бригады во Владивостоке, ни оперативная служба флота об этом не знали. Они знали только, что подлодка, находящаяся в стадии завершения заводского ремонта, будет передислоцирована с помощью буксиров в точку рассредоточения для завершения там этого ремонта.

Но все пошло не по плану. Из за погодных условий и случившейся рассогласованности силы, которые должны были нас буксировать, не прибыли. Если бы сорвалось учение, то пострадали бы в первую очередь комбриг и я. Поэтому, решив - что мы не хуже колумбов -не кругосветка же, я снялся и пошел, ориентируясь по звездам и по памяти. Пришли на рассвете, стали на якорь. Чтобы не поднялась паника, когда обнаружат, что лодка куда - то исчезла с территории завода, я, подозвал к борту проходящую рыбацкую шхуну, добрался до ближайшего поселка и с почты дал комбригу телеграмму: «Доехал благополучно. Щербавских.» И военная тайна была сохранена, и учение не сорвалось, и у комбрига с оперативным дежурным инфаркт не случился, и Главком учением остался доволен.

В 1967 - 1968 годах мне пришлось быть свидетелем и участником нескольких чрезвычайных событий. Особенно насыщенным событиями был 1969 год. Весной на нашей береговой базе, отстоящей от нас на 25 км, взорвался склад с детонаторами. Все командование бригады спешно уехало на место происшествия. И тут в бухту Нагаева к нам пришла беда. Она долго добиралась к нам все из той же самой Гижигинской губы и вот добралась.

Сначала все увидели, что в бухту вползает сплошная стена тумана, из которой тянет холодом. Потом рассмотрели и бескрайнее ледяное поле. Оно двигалось в бухту, еде вмещаясь в ее берега. Края поля наползали на берега и ломались на отдельные льдины двухметровой толщины. Объявили тревогу, но было поздно. Команды прибыли на лодки, но отойти успели только две (капитанов 2 ранга Захаровского и Колесникова). Лед их настиг посреди бухты и понес в ее глубь на мели и камни. Моя лодка стояла правым бортом у мола. Я скомандовал принять балласт в концевые цистерны, чтобы спасти винты и рули, задраил верхний рубочный люк и вместе с боцманом остался на мостике, чтобы контролировать обстановку.

А лед уже навалился на плавбазу, у которой стояла ПЛ. «С - 264» (командир капитан 2 ранга Дробышев). Швартовы сразу порвались как нитки, и плавбазу вместе с лодкой тоже понесло вглубь бухты. Сквозь клубы холодного тумана было видно, как плавбаза примерно на метр поднялось из воды, повалилась сначала на левий борт, потом на правый, потом выпрямилось и погрузилось вновь по ватерлинию. Это ее перетащило через мель. И тут лед остановился, видимо упершись в дно бухты отдельными своими местами. А лодку Дробышева оторвало от плавбазы, причем носовая ее часть загнулась вправо. Уже потом оказалось, что это с нее сорвало носовую часть легкого корпуса. В это же время закончился прилив и стих, дующий в бухту ветер. В это время большая полоса льда, напирающая на наш борт и выталкивающая нас на моя, обломилась метрах в десяти от нас, встала вертикально как стена, загородив нас. Потом она с грохотом опрокинулась, к счастью, в сторону от нас. Потом пришло время отлива, да и ветер задул из бухты, и лед задвигался к выходу.

По окончании этого катаклизма лодки постепенно начали растаскивать по докам и до зимы все они были восстановлены. Только моя лодка не успела отдоковаться, (кого-то надо было отправлять на учение), да лодка Захаровского, отделавшаяся несущественными повреждениями, которые были устранены своими силами. Лодка же Дробышева надолго застряла в ремонте.

На осенние учения, таким образом, пошли: Захаровский с комбригом адмиралом Беляковым на борту и я. На моей лодке по левому борту были пробоины в легком корпусе: 3,5 на 1,5 метра в районе ЦГБ № 6 и 7 и 1,5 на 1,5 метра в районе ЦГБ № 7 и 8. А еще по правому борту в районе ЦГБ № 3 горизонтальная щель 1,5 на 0,6 метра. Поэтому лодка все время находилась в подупозиционном положении, на качке принимала почти полное позиционное. Вот в таком состоянии, да еще без ремонта в течение четырех лет из-за интенсивных плаваний мы и пошли отстаивать честь бригады.

Однако учение прошло успешно. Но при возвращении назад вышел из строя гирокомпас. Если читатель помнит, у нас ограждение мостика после столкновения со льдом в 1966 году было самодельное из стали не специальной маломагнитной, а самой обычной. Поэтому буквально через месяц после каждого очередного уничтожения девиации по магнитному компасу можно было только приблизительно определить, где находится север, юг, восток или запад.

Поскольку учение проходило на востоке в океане за Курилами, тодорога домой оыла длинной. И, как в этих случаях водится, шторм разыгрался, и мгла с низкими тучами свела на нет все знания астрономии.

Приблизительно установили, где запад и пошли туда, ориентируясь по направлению ветра. Он, согласно прогнозу, должен дуть нам с левого борта под углом 120 градусов, если идти на запад. Так и шли. Через 12 часов плавания небо расчистилось, и шторм пошел на убыль.

Засекли момент появления солнца на горизонте и, зная азимут его восхода по астрономическому ежегоднику, скорректировали курс, А потом по носу на горизонте начали пыростать вершины гор большого острова. Опознали Уруп. Значит идем точно на запад, а магнитный компас изо всех сил старается нас убедить, что мы идем на северо-запад. Повернули влево и вошли в пролив Фриза. Обычно, когда корабль здесь проходит, то штурман скачет как белка на сосне.

Здесь ведь очень сложные течения, всегда куда - нибудь сносит. Но, слава богу, у нас нечем пеленга брать, поэтому и суетиться нечего. Стой на мостике, да по сторонам поглядывай.

Когда прошли пролив и вошли в Охотское море, легли на север, ориентируясь по созвездиям Ориона и Большой Медведицы. Сделать обсервации при помощи секстана не удалось, так как из-за мглы на горизонте его не было видно. Не буду излагать подробности того, как где по солнцу, где по звезде, где по направлению ветра, а где просто по интуиции вышли мы точно на остров Спафарьева при входе в Тауйскую губу, а том уже засверкал и маяк при входе в бухту Нагаева.

А на будущий год по осени я отвел свою многострадальную и верную «С - 288» во Владивосток на ремонт. Она его заслужила. Попрощался с ней и с экипажем не без грусти, самолетом добрался до Магадана и оттуда по воздушному тоже океану улетел к новому месту службы на Балтийское море.